Crocco83 ha scritto:Crocco, maTTTèèèè, sei un aspirante ing o no?
Io quando mi laureo divento Dottore in Ingegneria dei Materiali.
Ma per caso, perchè la mia università (Padova) non aveva voglia di fare una laurea separata per ingegneri dei materiali (che fanno applicazioni strutturali, tipo cementi acciai e fibre di carbonio) e scienziati (che fanno applicazioni non strutturali, tipo nanotubi, fullereni, composti per la fotonica, superconduttori & friends).
Quindi teoricamente SONO un aspirante ING, ma se mi metti davanti un progetto/CAD, lo guardo fisso, dico "Gù" e provo a sbucciarlo
In compenso so qualcosa di chimica (che gli ing invece ignorano, pensano si mangi) e molto di fisica (che per loro si ferma al piano inclinato, ed in casi eccezionali comprende V=R*I)
AAAAHHHH....
Adesso capisco la tua dimestichezza con i contrappesi
Non dirmi che hai sbucciato pure quelli
Tornando alla carburazione...
Per essere più esaustivi, dovremmo distinguere tra motori ad accesione spontanea e ad accensione comandata.
siccome suppongo si stia parlando di moto, tralascio quelli ad accensione spontanea, detti anche DIESEL
Dicevo, motori a ciclo OTTO, cioè a benzina.
Se seguissimo attentamente i testi di chimica, la potenza massima la troveresti, riempiendo il più possibile il cilindro, con una miscela con un rapporto perfettamente stechiometrico.
Stechiometrico è il rapporto aria/benzina IDEALE, circa 14,6:1 (carburatoristi, correggetemi!!!).
Cioè circa 15 grammi di aria per ogni grammo di benzina (si va a peso)
Questo se facciamo i chimici.
Ma iniziamo a fare gli ingegneri:
Visto che, tra turbolenze e idiozie varie la benzina non si mescola mai completamente, converrebbe metterci un po' più di aria, per essere sicuri che tutta la benzina bruci.
Questo significa smagrire la carburazione.
Se smagriamo troppo la benzina si miscela sì con l'aria, ma la combustione non è bella progressiva, ma quel po' di benzina che c'è brucia un po' qui, un po' lì nel cilindro.
E ci troviamo dunque di fronte a una combustione che non è più COMANDATA, ma alla MEMBRO DI SEGUGIO, fino all'esplosione della miscela.
Ora, metti che hai una bella esplosione improvvisa nel momento peggiore, cioè un po' prima del PMS: il pistone si becca una botta che, se va bene, senti il classico "battito in testa", se va male buchi il cielo, sbielli e poi S.Pietro ti spinge fino dal meccanico, date le madonne che tiri
Ecco perchè conviene stare un pelino grassi: non hai il massimo rendimento, ma sei sicuro che la combustione è una combustione, e non un'esplosione
se stiamo parlando di motori da competizione no: lì devi tirare fuori anche il pony più brocco da quel motore, e quindi rischi anche sulla carburazione alla ricerca della massima potenza.
Ma se vuoi un motore che duri, beh, un pelino ingrassi.
PRO della miscela magra: + potenza, - consumo.
CONTRO: rischio di detonazione, alte temperature di esercizio (maggiorazione dell'impianto di raffreddamento)
PRO del GRASSO E' BBELLO: + affidabilità
CONTRO: erogazione sporca, ingolfamenti, sporchi le candele, + consumo, - potenza
Come dire: se voglio il massimo devo rischiare l'affidabilità...
I motori, come la vita, sono una COPERTA CORTA
Ah, io ho dato per scontato i concetti di ANTICIPO, COMBUSTIONE STRATIFICATA, PROGRESSIVITA' DI COMBUSTIONE, SWIRL/THUMBLE e SQUISH...
In genere: i basics della tecnica 4T.
Mica ve li devo spiegare, vero?
