Prima di passare all'esecuzione di questa modifica, consiglio di verificare con un tester la tensione di batteria con motore in moto sia al minimo che a 4000 rpm, con fari spenti e accesi, segnatevi questi riferimenti, che confronterete nello stesso modo a modifica eseguita.
Il problema come ben sappiamo, è che l'impianto è tutto sotto dimensionato, l'alternatore carica poco e i fili sono di sessione troppo piccoli, allora cosa succede?
La batteria funziona con tensioni basse di conseguenza assorbe molta corrente che passando in fili e connettori troppo piccoli si scaldano, più si scaldano, più si dilatano, si ossidano e tutto questo provoca un continuo aumento di calore fino a colare.
Allora: toglire la carena sx, vi trovate davanti il regolatore di tensione, da questo regolatore escono 3 fili gialli con un connettore marrone, (principale fonte di problemi).
Tagliare i fili a ridosso del connettore e vanno saldati uno a uno e isolali per benino, con guaina termoretraibile.
Nella foto infatti sono saldati, ma in seguito, visto che questi fili sono di materiale bastardo ed è difficile fare una bella saldatura pulita, ho optato per i vecchi ma sempre efficienti mammut.
Ora passiamo all'altro connettore bianco a 4 fili, 2 se non ricordo male sono rossoblu, cmq quelli che escono dal regolatore sono verdi e 2 sono rossonero.
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I fili di massa sono blù, ma possono essere anche rossoblù
I 2 rossoblu vanno spellati senza tagliarli, attorcigliati tra loro con l'aggiunta di un terzo filo di grosse dimensioni, almeno 4 mm, (io ne ho usato 2 da 2,5) e lo porti a massa, io ho usato il bulloncino sul motore che già porta altre masse.
Poi passiamo agli altri 2, si farà la stessa cosa, li spelliamo, li attorcigliamo tra loro, sempre con l'aggiunta di un terzo filo, sempre di grosse dimensioni e lo porti sul positivo della batteria interponendo un fusibile, il gioco è fatto
In questo modo abbiamo aumentato la sezione dei cavi che caricano la batteria e nello stesso tempo abbiamo bypassato il blocchetto chiave, altro punto di caduta di corrente.
RAFFREDDAMENTO REGOLATORE
Sempre parlando di regolatore è appurato che sarebbe buona norma cercare di rinfrescarlo il più possibile.
Qualcuno l'ha spostato cercando di metterlo in zone più fresche, a volte anche a discapito dell'estetica.
Io preferisco tenere la moto, almeno dal lato estetico il più originale possibile, ho fatto questa modifica
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in questo modo l'aria che entra dalla feritoia della carena inferiore, non può salire e scaricare in alto, ma è obbligata a passare fra le alette del regolatore ed uscire da sotto il motore
MODIFICA PER TENERE ACCESA L'ANABBAGLIANTE E L'ABBAGLIANTE CONTEMPORANEAMENTE
Modifica molto semplice, resa indispensabile avendo montato 3 xeno, ma utile comunque per avere un maggior fascio di luce anche da vicino con gli abbaglianti accesi.
Per non modificare il cablaggio originale ho costruito questo cablaggino con l'aggiunta di un relè
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COSTRUZIONE DEL CABLAGGINO
Spiego per chi non conosce il funzionamento di un relè: si tratta semplicemente di un contatto, un interruttore, che funziona elettricamente tramite una bobina, contrassegnati da 4 numeri: 85 e 86 i contatti della bobina, il 30 è l'ingresso della corrente e l'87 che è l'uscita.
Quindi quando diamo + e - all'85 e 86, la corrente passa dal 30 all'87.
Il cablaggino l'ho collegato così:
Dalla batteria, sono partito con 1 filo (chiaramente sotto fusibile) da 2,5 mm quadrati e l'ho portato direttamente al 30 del relè
87 del relè va collegato insieme con il (+) dell'anabbagliante
85 del relè va collegato insieme con il (+) dell'abbagliante
86 del relè va portato a massa
Quando noi abbiamo acceso l'anabbagliante tutto funziona come da origine.
Quando accendiamo l'abbagliante, andiamo a portare il (+) alla bobina del relè, che chiude il contatto tra il 30 (+) fisso e l'87 del relè, portando il (+) diretto all'anabbagliante che quindi rimane acceso.
Per non dimenticare che anche la massa ha parità di importanza per il trasporto di corrente, dal connettore dei fari ho staccato il cavo di massa originale e al suo posto ne ho messo 1 di dimensioni più grosse direttamente collegato alla massa del telaio
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BY PASSARE IL BLOCCHETTO CHIAVE
Anche quest'anno durante il tagliando annuale, facendo dei controlli ho notato una importante caduta di tensione dal blocchetto chiave.
Cerco di spiegarmi meglio: misurando la tensione prima e dopo il blocchetto chiave ho notato una caduta di 0,8 V, questo è dovuto ai contatti interni del blocchetto stesso.
Il problema l'ho risolto con un altro relè.
Dal cablaggio del blocchetto ho individuato il filo di ritorno chiave, l'ho staccato dal connettore e l'ho portato ad eccitare la bobina del relè (come spiegato prima sull'85 o 86 è indifferente del relè).
Sfruttando il cavo da 2,5 mm quadrati dei fari, con una congiunzione saldata ho portato il (+) diretto al 30 del relè, mentre L'87 l'ho collegato al connettore dove avevo staccato il filo di ritorno.
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In questo modo la corrente che passa dal blocchetto sarà solo quella che serve per eccitare la bobina del relè, mentre tutto l'impianto verrà alimentato direttamente dal cavo aggiunto direttamente dalla batteria.
Ora la caduta prima e dopo la chiave è di 0,1 V.
Ecco come si presenta il lavoro finito
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MOTORINO AVVIAMENTO
Un'altra modifica che ho ritenuto importante fare, è sull'impianto del motorino di avviamento.
Misurando la tensione sul motorino durante l'avviamento ho visto un valore di 0,8 V, decisamente troppo bassa.
Controllando anche la caduta fra i poli del relè di avviamento ho rilevato un valore di 1,5V, anche qui troppo.
Per prima cosa ho cambiato il relè di avviamento con 1 a 100A, più robusto, poi ho cambiato i cavi della batteria che originali sono da 10 mm quadrati con cavi di sessione maggiore, 16 mm sono più che sufficienti.
Ora all'avviamento la tensione non scende sotto i 10,8 V
